Vor dem Hintergrund der aktuellen Situation der Automobilindustrie sind wir alle mit gemischten Gefühlen zur EMO 2019 gefahren. Wie sieht Ihr Resümee zur Halbzeit aus?
German Wankmiller: Generell ist die EMO geprägt von den Eindrücken, die schon vor der Messe bekannt waren, maßgeblich durch die IAA in Frankfurt. Sie alle haben einen maßgeblichen Einfluss auf die Investitionsgüterindustrie und somit auch auf unser Unternehmen. Alle Aussteller auf der Messe erwarten die Antriebsumstellung zu mehr Hybrid- und Elektrofahrzeugen, also weniger Verbrennungsmotoren und sind damit auf der Suche nach neuen Geschäftsfeldern. Im Prinzip geht es um die Frage der Auslastung der Unternehmen. Eine Frage, die sich sicherlich die nächsten zwei Jahre stellen wird.
Was unsere Aktivitäten auf der Messe anbelangt kann ich zur Halbzeit sagen, dass der Verlauf im Vergleich zu 2017 gut aussieht. In den für uns wichtigen Kennzahlen „Kundengespräche“, „Angebote“ und „Verkäufe“ liegen wir über den Zahlen von 2017. Ein Ergebnis das zeigt, dass wir trotz der schwierigeren Rahmenbedingungen eine erfolgreiche Ausrichtung unseres Unternehmens außerhalb der Automobilindustrie vollzogen haben. In Summe läuft es also besser als erwartet.
In aller Munde ist derzeit das Thema „Elektromobilität“. Gibt es für Sie auf dieser Messe neue Erkenntnisse?
Unsere direkten Wettbewerber in der Zerspanung, wie zum Beispiel MAG, Heller, Hermle oder SW beschäftigen sich nicht mit Elektromobilität. Sie haben keine Konzepte wie GROB, da der Einstieg in die Elektromobilität einen hohen Entwicklungsaufwand und viel technisches Know-How erfordert. Für uns war dieser Schritt einfacher, da wir schon Vorkenntnisse aus der Montagetechnik hatten. So sind unsere Wettbewerber auf der Suche nach dem Zerspanen alternativer Bauteile außerhalb der Automobilindustrie.
Nahezu alle deutschen Maschinenbauer der Automobilindustrie sind mit Zerspanen groß geworden. Wie schwer ist der Schritt vom Zerspanen zum Wickeln von Elektromotoren?
Die Technik ist eine große Herausforderung. Die Zerspanung von Aluminium- und Stahlbauteilen ist wegen komplexer NC-Programme und aufwendigen Spannvorrichtungen und Bearbeitungsprozessen sehr anspruchsvoll. In der E-Mobilität gilt es, dünne, runde oder filigran-rechteckige Drähte zu formen. Damit haben wir es mit einer komplett anderen Welt der Kinematik für Maschinen, der Software und des gesamten Ablaufs zu tun. Also in Summe ein großer Schritt in eine komplett andere Produktionswelt.
In den deutschen Medien wird – abweichend von der öffentlichen Meinung – dem Verbrennungsmotor für die nahe Zukunft keine Chance mehr gegeben. Was ist Ihre Meinung zu diesem Thema?
Der Verbrennungsmotor ist aktuell nach wie vor das Rückgrat aller Flotten- und Autohersteller, mit dem sie ihr Geld verdienen, was mit den neuen Antrieben derzeit schwer möglich ist. Gleichzeitig kann der Verbrennungsmotor noch weiter optimiert werden. Allgemein wird erwartet, dass bis etwa 2030 der Verbrennungsmotor weiter entwickelt und optimiert werden wird. Wir müssen aber zunächst auf die nächsten zwölf Monate sehen und schauen was passiert.
Elektromobilität hat sich in den letzten Monaten zu einem regelrechten Hype in Deutschland entwickelt. Welche Tendenzen sehen Sie in anderen Märkten weltweit?
Deutschland ist in Europa mit Sicherheit der Treiber dieser neuen Technologien für Umweltfreundlichkeit. Die Hersteller können aber bestenfalls nur Fahrzeuge herstellen, die kein CO2 ausstoßen. Wo der Strom dafür herkommt ist eine andere Frage. Ein weiterer Treiber sind China und Japan in Asien. In diesen Ländern ist derzeit der Hybridantrieb der Favorit. Allgemein wird bis in sieben Jahren ein Marktanteil von 20 Prozent an Fahrzeugen mit alternativen Antrieben erwartet. In Amerika spielt der Elektroantrieb aktuell keine große Rolle.
Wie beurteilen Sie den Wettbewerb im Bereich der Elektromobilität?
Es gibt tatsächlich viele Wettbewerber überwiegend in Deutschland, Japan und Italien, also Länder, die schon immer eine erfolgreiche Maschinenindustrie hatten. Überwiegend sind dies Firmen, die bisher keine Großanlagen mit Liefervorschriften für die Automobilindustrie geliefert haben. Bezüglich Kapazität und Service sind wir mit Sicherheit besser aufgestellt.
Zurück zu unserem Kerngeschäft, die Zerspanung: Alle reden von der Automobilindustrie, welche Entwicklung sehen Sie in anderen Märkten, wie Aerospace, Medizintechnik, und Formen- und Maschinenbau? Wie schätzen Sie diese Potentiale ein?
Wir haben unsere G-Module immer weiter entwickelt, um auch diese Marktsegmente besser bedienen zu können. Mit Erfolg, wie jetzt gute Aufträge beweisen. Wir konnten unser Portfolio an Werkstücken deutlich erweitern und in der Zerspanung kontinuierlich ausbauen.
Wie beurteilen Sie generell die Lage im Maschinebau und steckt die Automobilindustrie wirklich in der Krise?
Wir beobachten weltweit einen gewissen Konjunkturrückgang mit entsprechenden Auswirkungen auf die Automobilindustrie. Hinzu kommen gesetzliche, sportliche Ziele für CO2 - Reduktionen. Doch fehlen für die neuen Antriebsarten zum Teil die notwendigen Infrastrukturen. Vor diesem Hintergrund sinkt auch das Vertrauen der Kunden, in Fahrzeuge mit alternativen Antriebsarten zu investieren. Handelskonflikte verstärken zusätzlich die Stagnation in der Fahrzeugentwicklung. Wir gehen also davon aus, dass wir für die Umstellungen in der Automobilindustrie noch mindestens zwei schwere Jahre vor uns haben.
In Summe kann ich sagen, dass GROB rechtzeitig die Weichen in die richtige Richtung gestellt und in neue Maschinen und Anlagen investiert hat und jetzt auch lieferfähig ist. Für den vor uns liegenden großen Wandel müssen aber auch wir noch viele Anpassungen erledigen. Doch auch unsere Kunden bestätigen uns immer wieder die Richtigkeit dieses Weges. Was wir nicht beeinflussen können sind die allgemeinen Rahmenbedingungen durch Wirtschaft und Politik.
Vielen Dank für das Gespräch!
